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城區(qū)不限速后對緩解交通擁堵起到了什么作用?(機(jī)動車尾號限行有哪些好處)

首頁 > 交通法規(guī)2023-05-26 13:23:49

降低車速能否有效的降低交通事故?

降低車速能降低交通事故。

 隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,人民生活水平的不斷提高,汽車已成為企業(yè)及人民生活中不可缺少的交通工具。

汽車行駛速度過快,視野值太大,使駕駛員對車速感覺模糊,有不自覺的提高車速趨勢。一定的視野值對應(yīng)的道路和車速是最佳的,對于不同的車型、道路環(huán)境和車速,駕駛員要適當(dāng)調(diào)整車速,使自己處于較舒適的駕駛環(huán)境,防止各種因素導(dǎo)致的疲勞,影響到行車安全。

車速的快慢,對發(fā)生事故和造成事故的嚴(yán)重程度,有著直接關(guān)系。超速行駛有以下危害:

(1)安全可靠性降低;

(2)直接影響操作的穩(wěn)定性;

(3)沖擊破壞力大,多為惡性事故;

(4)易造成車輛與部件的損壞;

(5)車速增加一倍,制動距離增加四倍;

(6)超速行車時,駕駛員心情緊張,心理和生理能量消耗大,容易疲勞;

(7)駕駛員會對相對速度的增加估計不足而造成措施過遲;

(8)影響駕駛員操作的及時和準(zhǔn)確性。

追尾還是一種很危險的交通事故,特別是在高速公路上容易發(fā)生多車追尾而造成重大傷亡的事故。其實防止追尾主要在于跟車技巧,在路上行駛,不是什么車都可以跟的,像以下六種車就盡量不要跟。
(1)不跟空駛的出租車。空駛的出租車要在路上找活,一旦發(fā)現(xiàn)路邊有人打車,司機(jī)經(jīng)常會根據(jù)第一反應(yīng)急剎車,甚至連轉(zhuǎn)向燈都不打。如果跟得過近,后車就很容易發(fā)生追尾事故。
(2)不跟大型貨車。大型貨車又高又寬,遮擋后車行車視線。經(jīng)常會有大貨車闖紅燈過路口,而后車因大車遮擋看不見紅燈而跟著通過路口發(fā)生危險。
(3)不跟大、小公共汽車。和大型貨車一樣,它們也容易遮擋行車視線,而且個別大、小公共汽車進(jìn)出站時不開轉(zhuǎn)向燈,如果跟得過近或在其兩側(cè),就容易發(fā)生事故,到最后吃虧的總是小客車。
(4)不跟外地車。外地司機(jī)一般對所在城市道路不熟,會有意無意的違章,比如闖紅燈、闖單行線、逆向行駛、強(qiáng)行變更車道,甚至不看后面有沒有車,踩急剎車臨時停車問路。還有一些跑長途的司機(jī)疲勞駕駛,車開的忽左忽右,跟在后面很危險。
(5)不跟低檔車。如果您開的是一輛車況不錯且檔次較高的車,那么最好不要跟在低檔車的后面,因為低檔車的車速相對高檔車來說普遍較慢,跟車比較受限制。而且一旦前面急剎車,缺乏經(jīng)驗的您在后面會難以控制住速度,發(fā)生追尾的可能性就很大。
(6)不跟“串車”。如果在快車道上行駛,應(yīng)盡量避開跟“串車”。因為快車道上行駛的車輛速度都很快,新司機(jī)難以控制平穩(wěn)車速,保持安全車距。一旦前面的車緊急剎車,很容易出現(xiàn)連續(xù)追尾,四五輛車相撞的事并不少見,特別是中間的車輛受到前后夾擊受傷會最重,后果將不堪設(shè)想。

解決交通堵塞有哪些措施?

1、繼續(xù)實行領(lǐng)導(dǎo)到崗帶班和24小時值班制度

密切與氣象、國土、公安交管、地震等部門的聯(lián)系,分析研判全國路網(wǎng)交通流分布特性,及時作出預(yù)判,做好應(yīng)對準(zhǔn)備。

2、加強(qiáng)路網(wǎng)監(jiān)控和監(jiān)測

重點加強(qiáng)對城市出入口高速公路、省界主線收費站、跨江河特大橋梁、特長隧道、旅游風(fēng)景點周邊道路等重點路段的運行監(jiān)測和交通疏導(dǎo)。加強(qiáng)對可繞行路段的應(yīng)急管理,注意在特定的時間上可能形成的交通高峰,避免產(chǎn)生嚴(yán)重的擁堵。

3、提高收費站通行效率

對免費通行的車輛,認(rèn)真落實“入口不發(fā)卡、出口抬桿放行”的措施,合理設(shè)置臨時交通標(biāo)志牌,引導(dǎo)繳費車輛與免費車輛分車道、有序通行,做好免費與繳費時段的平穩(wěn)過渡和銜接。

4、加強(qiáng)交通信息的引導(dǎo)服務(wù)

通過公路周邊的信息情報板,以及各地的交通廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)、熱線電話等多種方式,及時向公眾發(fā)布實時路況、氣象變化、交通管制、分流繞行等信息,引導(dǎo)大家合理選擇出行方式。

5、改進(jìn)和加強(qiáng)高速公路服務(wù)區(qū)管理

確保高速公路的服務(wù)設(shè)施功能完好,食品、油料供應(yīng)充足,車輛維修方便,環(huán)境整潔有序,為大家出行提供高品質(zhì)的服務(wù)。

6、做好應(yīng)急保通處置工作

做好應(yīng)急搶通物資的儲備,進(jìn)一步加強(qiáng)高速公路救援力量配備,發(fā)生交通事故和車輛發(fā)生故障的時候,配合公安交管部門快速處置、快速清理現(xiàn)場、快速恢復(fù)交通。

7、統(tǒng)籌安排公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)

節(jié)日期間,原則上不進(jìn)行施工、養(yǎng)護(hù)工作,對于確需進(jìn)行的養(yǎng)護(hù)作業(yè)路段,及早向社會發(fā)布信息,提示繞行路線;施工路段提前做好限速等標(biāo)志,引導(dǎo)車輛順暢通過,防止引發(fā)交通堵塞。

出行一堵就怒,自我調(diào)節(jié)

1、開車時要學(xué)會自我情緒調(diào)節(jié),保持樂觀心態(tài)

在遇到插隊、別車等有意或無意的挑釁行為時,保持情緒淡定,只會對駕駛員有好處,避免進(jìn)入爭吵、打斗甚至撞車的麻煩里去。不妨多換位思考,多為人家找點“借口”,想象人家是遇到了急事, 對對方多一分理解和包容,這樣心里就會好受多了。

2、要自覺遵守交通規(guī)則,做到“安全出行,從我開始”

應(yīng)熟稔道路駕駛規(guī)矩千萬條,安全永遠(yuǎn)排在第一條;我們更應(yīng)牢記:心寬路才寬,守規(guī)人才美。自覺置身于規(guī)則的約束下,每個人上路時都能做到“彬彬有禮”地開車,心里通暢了,就會發(fā)現(xiàn)行車也順暢了。

3、不開“英雄車”“斗氣車”,不帶著情緒上路

遇到突發(fā)狀況時應(yīng)時刻牢記安全為先的原則,有意識地減緩車速,讓情緒盡快“降溫”,避免急躁而做出沖動的行為。

以上內(nèi)容參考 人民網(wǎng)-十一出行“一堵就怒”?六個舉措教你自我調(diào)節(jié)

以上內(nèi)容參考 人民網(wǎng)-交通部:7大措施緩解"十一"期間可能出現(xiàn)的交通擁堵

解決交通堵塞有哪些措施

1、 傳統(tǒng)的城市道路設(shè)計中,未對主要道路兩個路口的間距離、給出最小值的限制;沒有對單位面積中干道路口的最大數(shù)量作出限制,形成過多過密的失誤。
2、 在十字路口的設(shè)計中,未對直道飽和流量,與路口的飽和流量進(jìn)行平衡的測算,更未研究其應(yīng)對的舉措。結(jié)果兩個飽和流量比是4比1,即全國城市公路累積投資總量中有80%以上是無效益的投資,其數(shù)額達(dá)到萬億元計。
3、 兩條車道寬度分別記為A和B,兩者正交(90。角)的重疊面積記為s=A×B,四條道口上的車通過S時,每口都有三種軌跡為:左轉(zhuǎn)前行、直行、右轉(zhuǎn)前行。凡是兩條軌跡的車輛同時前進(jìn)發(fā)生碰撞的位置,稱為跨軌點。則十字道口左轉(zhuǎn)行有8個跨軌點,直行軌跡有4個跨軌點。是跨軌點的多少決定擁堵和肇事的多少。第一種跨軌方式是建立立交橋,第二種方式是設(shè)置紅燈控制輪流通過。
在第二種方式中,按兩條直道的交叉角不同,劃分為正交90。角;銳角(30。或45。);并列(小于15。)三種跨軌。現(xiàn)在我國普遍使用的是正交跨軌。它是發(fā)生肇事可能的環(huán)境條件。
之一,當(dāng)正交跨軌的兩路車進(jìn)入S區(qū)邊線時,視野中出現(xiàn)盲區(qū)。
之二,人眼對變旋轉(zhuǎn)角(正交跨軌時是反正切函數(shù)角)沒有預(yù)判能力。
之三,雙眼視物(物點)角小于11秒時,無距差的判斷能力。
綜合上述三點,駕駛員在正交跨軌進(jìn)入S區(qū)邊線時,出現(xiàn)意外情,即無判斷能力,也沒有進(jìn)行應(yīng)對舉措的時間。
如果改用銳角跨軌,上述三個情況都不存在了,擁堵肇事可大幅減少,這就是解決系統(tǒng)問題的一種有效方法。
4、 正交跨軌弊病之二,多車并列90。轉(zhuǎn)彎前進(jìn)時,因車身長度不同、回轉(zhuǎn)半徑不同,又因只有前輪轉(zhuǎn)向?qū)е碌那昂筝啿辉谝粋€圓弧上運行。后輪在前行的同時,發(fā)生橫向的漂移,輾壓與后輪并列的車和人。駕駛員無能應(yīng)對,應(yīng)由設(shè)計和交管人員承擔(dān)責(zé)任。如果采用銳角跨軌,這些問題就不會發(fā)生。
5、 經(jīng)過我們研究已經(jīng)解決了道口軌跡運行程序、路段、路網(wǎng)的優(yōu)選問題;不同類型車輛的分流(出租、公交、家用車的提效),和新型節(jié)省、標(biāo)準(zhǔn)化、組合化的立交橋等的改革方案。首先側(cè)重于不投資的程序改造,之后是少用投資的路段改造;是以大中城市為主要對象(暫不涉及超大城市污熱氣體排放導(dǎo)流槽與高速小區(qū)建設(shè)的內(nèi)容)。

如何解決城市交通擁堵問題 經(jīng)濟(jì)學(xué)

隨著城市人口以及城市交通流的增加,城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網(wǎng)不暢、設(shè)施不足、交通擁堵等問題越來越突出;行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯,對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、降低人民生活質(zhì)量、削弱經(jīng)濟(jì)活力的瓶頸之一。據(jù)美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數(shù)據(jù)顯示,被稱為“汽車王國”的美國每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)1000億美元。2007年中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所測算,北京市每天因為堵車造成的社會成本達(dá)到4000萬元,每年損失146億元。對于交通堵塞這個世界性難題,各國政府和民間都在為解決這個問題進(jìn)行廣泛的研究。
  
  一、城市交通殛相關(guān)概念
  
  1.城市交通及城市交通系統(tǒng)。(1)城市交通。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通,是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點,以一定的城市用地為終點,經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。(2)城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成:第一,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng),包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等;第二,城市客貨運輸系統(tǒng),包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個體客運系統(tǒng),以及城市內(nèi)部的貨運系統(tǒng);第三,城市交通控制系統(tǒng),包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。
  城市交通是一個集經(jīng)濟(jì)性與社會公益性于一體的領(lǐng)域,包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內(nèi)容,涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起,形成一個錯綜復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)。
  2.交通擁擠與交通堵塞。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先,交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠,在某種意義上說,只是車流量增加甚至流量過大,但是車流還處于運動之中。其次,交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后,交通擁堵,對于出行者來說,主要是對時間和車速的感覺,即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義:車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米,或車輛在信號燈控制的交叉路口,3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口;擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態(tài)。廣義地說,擁堵是由人們的居住與購物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂等地點的分離引起的,是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點和嚴(yán)重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發(fā)生時會產(chǎn)生加重?fù)矶隆.a(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。
  
  二、城市交通擁堵的主要問題和原因
  
  1.道路容量嚴(yán)重不足。長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)。以太原市為例,2006年全國城市人均道路面積10.6平方米,太原市人均道路面積6.8平方米,而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度,城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米,平均每年增長8.7%,增長幅度較快,但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9%的增長速度。據(jù)調(diào)查,目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低于全國平均水平。道路建設(shè)不斷上升交通擁擠卻還如此嚴(yán)重,其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先,我國大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次,我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中,近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對來講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū),產(chǎn)生了過量的交通量。造成道路超負(fù)荷負(fù)載。此外。我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅被城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效,而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據(jù)上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告,其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1%。有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右。
  2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份,客車、私人轎車以至于貨車增幅年平均在15%以上。以太原市為例,截至2006年底,太原市民用汽車保有量已達(dá)28.8萬輛,是2000年的2.3倍,凈增1.6萬輛。隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和人們生活質(zhì)量的不斷改善,私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所占份額進(jìn)一步提高。2006年私人小轎車達(dá)8.9萬輛,比2000年增長169.7%,增加5.6萬輛;在汽車保有量中所占比重由2000年的25.8%增加到30.9%。
  根據(jù)我國轎車增長分析,每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時,必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀(jì)80年代以來,我國第一次超過20%的是1985年(33.3%)、1986年(42.3%)、1987(27.0%)連續(xù)三年,第二次是1992年(31.9%)、1993年(55.6%)連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。進(jìn)入2l~t,ed后,我國又面臨新一輪的汽車高速增長期,現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。
  3.交通管理技術(shù)水平低下。由于歷史和認(rèn)識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。就北京與東京比較,兩市都有一個交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的5%,人行天轎是東京的4.8%,地下人行道只是東京的
5%,每公里交通標(biāo)志只有東京的35%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該算是相當(dāng)好的,但由于設(shè)施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。從停車場看,大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng),在我國也只有為數(shù)不多的大城市有。
  4.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強(qiáng)的工作。
  有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程,出現(xiàn)了立交橋、高架路和城市環(huán)路,以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程,才能一勞永逸解決交通問題,實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾,擁擠問題不但沒有解決,甚至誘發(fā)聚集更多的交通量,引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體,僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
  5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例,深圳市現(xiàn)有注冊機(jī)動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛,外地來深流動車輛10萬輛,總計車輛不過才50多萬輛,按深圳市700萬人口計算,車輛占有率14%,深圳市現(xiàn)有道路2200多公里。而香港現(xiàn)有車輛52萬輛,其中私家車34萬輛,道路總長1911公里,與深圳不相上下,交通卻井然有序,而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面,路況質(zhì)量及其寬闊程度遠(yuǎn)高于香港、澳門。那么造成深圳塞車的原因究竟是什么呢?據(jù)廣州市青年志愿者協(xié)會組織的“廣州路面司機(jī)車德調(diào)查”,開車不講“車德”等不文明交通行為,已成為妨礙廣州城市交通秩序一大“元兇”。據(jù)對6340人參加的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示,近5000人認(rèn)為交通不暢的原因和司機(jī)車德太差有關(guān)。68%的司機(jī)承認(rèn)自己曾有“缺車德”行為,46%的司機(jī)曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環(huán)境等因素構(gòu)成的交通系統(tǒng)中,某個個體交通參與者違反交通道德規(guī)范和交通法規(guī)的行為在造成局部堵塞的同時,還會對整條道路乃至整個交通系統(tǒng)的有序流動產(chǎn)生嚴(yán)重影響。
  以上五個方面的問題,反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點,概括起來是車多路少,現(xiàn)狀道路已無大潛力;車速下降,交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因,也有城市道路交通設(shè)施少、軌道交通較少、交通安全設(shè)施不足、車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)等客觀原因,還有交通管理落后、道路使用者的不文明行為等人為原因。
  
  三、解決城市交通擁堵問題的主要對策
  
  面對城市交通擁堵的難題,實際證明交通設(shè)施的容量永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長,道路也不可能無限制地拓寬和加長,而且在國家擴(kuò)大內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)政策大背景下,汽車進(jìn)入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環(huán)境的硬件建設(shè),一方面改進(jìn)管理手段,充分利用有限的道路資源,提高廣大交通參與者的素質(zhì),創(chuàng)造良好的交通軟環(huán)境,采取“軟硬兼施”的方法才是關(guān)鍵所在。
  1.加強(qiáng)城市交通道路建設(shè)。我國高速公路的發(fā)展是從20世紀(jì)90年代開始的,經(jīng)過十幾年的大投入,到2008年,高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到6萬公里。現(xiàn)有的公路從首都向外7條放射線,9條南北縱向線和18條東西橫向線,到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網(wǎng)絡(luò)基本滿足了目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。當(dāng)前,交通最大的需求是城市交通投入不足,規(guī)劃不到位,城市交通建設(shè)理念還需要更新。為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展,國家投人4萬億元的資金,地方也拿出90萬億元的投資,這些投入應(yīng)該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金,重點用在改善人民生活,加強(qiáng)和提高經(jīng)濟(jì)活力上來。
  2.建立立體大交通。根據(jù)國內(nèi)外資料統(tǒng)計,高速公路的疏導(dǎo)能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區(qū)沒有高速公路,即便不堵車,行駛時速按30公里考慮,一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市,交通的形式各有不同,但堵車都非常嚴(yán)重。就具體原因本人認(rèn)為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力,而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高,城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化,由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性,而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性,兩者的特性是不匹配的。因此,只有將城市道路所能提供的交通方式,由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續(xù)流交通方式(無紅綠燈,無沖突點。途中無需停車),才能實現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說,必須在平面交叉路口建設(shè)地下人行通道、高架快速公路橋,形成立體交通,提高通行能力,才是解決堵車的長效辦法,也是解決城市堵車的根本途徑,否則,堵車問題是不可能徹底解決的。
  3.加強(qiáng)道路的遠(yuǎn)期規(guī)劃。一個城市對道路的布局要有科學(xué)合理的遠(yuǎn)期規(guī)劃,用地和預(yù)留地要考慮城市的發(fā)展及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。比如近期建設(shè)的高速路應(yīng)親近城市。好處第一是市區(qū)內(nèi)的車輛在很短的距離內(nèi)可上路出行,第二是這些路將來在城市擴(kuò)張后將包容在市內(nèi),從而發(fā)揮其疏導(dǎo)城市交通流的強(qiáng)大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴(yán)重,用創(chuàng)新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規(guī)劃在上世紀(jì)50年代就考慮到了城市發(fā)展需要,在那個時期河北省省會在保定市,當(dāng)時市政要求。一般道路規(guī)劃用預(yù)留地不少于四至六個行車道,但當(dāng)時根據(jù)交通流量和經(jīng)濟(jì)能力只建了兩個行車道,兩個自行車道,到90年代時對一些道路進(jìn)行擴(kuò)建,還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置,就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少,植被覆蓋率高的城市。現(xiàn)在車輛發(fā)展是過去的幾百倍,但是還不堵車。
  4.加強(qiáng)停車場建設(shè)。由于停車場的建設(shè)大大滯后于小汽車的增長速度,導(dǎo)致停車設(shè)施嚴(yán)重短缺,城市“停車難”問題已成為當(dāng)前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便,同時也帶來違法停車影響道路交通的后續(xù)問題。停車?yán)щy加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題,城市交通的可持續(xù)發(fā)展將面臨越來越大的困難。因此,應(yīng)加大住宅小區(qū)的停車場配建力度,規(guī)劃建設(shè)公共停車場。同時,在中心城區(qū)采取設(shè)置“五分鐘臨時停車泊位”,在市內(nèi)不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施,規(guī)范和方便市民停車。全力緩解市內(nèi)停車供需矛盾,有效改善市區(qū)停車秩序。
  5.加強(qiáng)城市交通管理。一是精心設(shè)計,優(yōu)化組織。充分運用交通工程理論,科學(xué)渠化道路交叉口。交巡警部門應(yīng)積極會同建設(shè)部門,對交通擁擠路口進(jìn)行渠化改造,拓寬交叉口,增加進(jìn)口車道數(shù)。提高道路通行能力。結(jié)合交叉口流量流向,合理設(shè)置道路車行道。以減少交通延誤為主,科學(xué)實施信號燈配時。二是加強(qiáng)整治、規(guī)范秩序。打通支小路,促進(jìn)城市道路“微循環(huán)”。會同城管、工商部門清理整治“馬路市場”、“馬路停車場”,加強(qiáng)路面執(zhí)法,對各種嚴(yán)重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴(yán)管,形成強(qiáng)大震懾力。三是加強(qiáng)對不道德行為道路使用者的宣傳教育,提高廣大交通參與者的素質(zhì),特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機(jī)關(guān)特種車輛駕駛員。教育他們克服特權(quán)思想,杜絕沖紅燈、亂鳴笛、占用公交車道等違章行為,成為遵守交通法規(guī)和交通道德的模范。第二類是出租車、中巴車駕駛員。通過嚴(yán)格有效的管理手段解決營運車輛只顧經(jīng)濟(jì)效益、不管交通法規(guī)、肆意行駛的現(xiàn)象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴(yán)厲處罰貨車超速行駛、占用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者,教育他們珍惜生命,不與機(jī)動車爭道搶行。

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