一周回顧：

奇瑞汽車內部郵件曝光，高管以“周六是奮斗者正常工作日”為核心要求員工在周六加班，并且在郵件中要求兩位工作人員想辦法“規避法律風險”。

由于強制要求員工加班是違反勞動法的行為，事件曝光后引起網友熱議，評論基本是一邊倒的不支持奇瑞要求員工加班；事件發酵后奇瑞該高管面對媒體采訪給出回應，回應稱要“冷處理”，并沒有對“規避法律風險”的說法進行解釋，并指責這是自媒體的炒作。

自回應之后再沒有下文。

自發布關于奇瑞高管郵件的文章之后，本ID遭遇了個別一直進行奇瑞汽車營銷的網絡賬號有組織的網暴，方式仍舊是奇瑞水軍慣用的謾罵和人身攻擊；賬號內容已經反饋給平臺，平臺通知將重點監控并在核實之后進行嚴肅處理。

據工作人員觀察該賬號已經封禁，可同名賬號或類似賬號還在不斷出現，確實有些不勝其擾。

這就是“冷處理”的方式嗎？

有奇瑞的地方就有爭吵，奇瑞的網絡水軍實力有多強大，想來很多汽車愛好者與從業者都有領受；可是這里還是要說一句，網絡暴力影響不了內心強大的人。

只是奇瑞汽車到底有沒有“網絡水軍”？！沒有任何一家汽車廠商會承認自己有網絡水軍。可是也沒有一家汽車廠商敢于說自己絕對沒有，因為任何一個品牌的相關文章或視頻的評論區里都會出現有明顯網絡水軍特征的賬號。有些品牌稱之為粉絲，所以網絡水軍現在很難界定。只不過奇瑞的粉絲有些特殊，其公開承認是“自來水軍”，意思是不收錢的網絡水軍，愿意為企業和品牌無償做事。

于是就有了第一個問題：不論有償還是無償，客觀事實上做了網絡水軍的工作就是水軍。

而且明顯有組織和規劃的對相關品牌或其他品牌的資訊進行不符合客觀事實的點評，幾乎在全時間段里、包括正常工作時間段都能進行，這里是有償還是無償，想來也不難判斷。

網絡水軍的日常工作很簡單，正常的工作是品牌維護，說白了就是在相關資訊里刷一刷對夸贊品牌的評論；這是網絡營銷公司正常在做的工作，可以說每個品牌都會有，嚴格來說這只是一種不違反法律法規的“托”的行為。在這一方面做的比較好的是個別自主品牌，其評論的特點往往是“某某車真的不錯”、“某某品牌真有潛力”或“某某技術真的先進”等等，看起來就是“硬植入”的廣告詞，這對于正常讀者而言至多會是一些笑談而不會造成困擾；可是也有些網絡水軍的做法已經在瘋狂試探法律底線，其做法是在維護品牌的同時詆毀其他品牌。

奇瑞所謂的“自來水軍”一直熱衷于做這樣的事情，而且并不是針對某個品牌，而是針對除奇瑞汽車以外的所有品牌；參考以下網絡留言留下的圖片資料，長城汽車、長安汽車、吉利汽車、比亞迪汽車都沒在其無差別攻擊范圍內，并且會對講出一些未將奇瑞汽車列為某種技術研發成果或某種車型綜合水平第一的賬號進行人身攻擊，包括普通網民。

奇瑞的水軍營銷已經到令人發指的程度，曾經有些真正關注奇瑞汽車的讀者向一些車評人提出問題，問為何不講奇瑞汽車；確實有不少汽車從業人員不喜歡聊奇瑞，原因正是和這些網絡水軍耽誤不起時間，而且多數人是懂得寧得罪君子、不得罪小人的道理的。可是在奇瑞網絡水軍對其他自主品牌頻頻詆毀到嚴重程度的時候，有些人還是要站出來講一講客觀事實；講到這里可能有人認為奇瑞的網絡水軍真的有這么夸張嗎？那就看一看奇瑞對吉利汽車雷神混動技術的詆毀吧，部分知名奇瑞網絡水軍長期對吉利雷神混動進行詆毀，稱其模仿奇瑞3DHT混動；吉利汽車最終忍無可忍的將專利相關資料公布，并且聲明要追究相關網絡水軍的法律責任，之后才消停了一段時間。

“扣帽子”是奇瑞網絡水軍的常規操作，如果講到奇瑞的某種技術或某臺車不夠好就會扣上“大佐”、“漢奸”或“不愛國”的帽子，在我們的文章下面就多次出現過；似乎只有熱愛奇瑞才算熱愛中國品牌，才算對民族汽車工業的支持，才算是政治正確！有很多車評人都被這些奇瑞網絡水軍詆毀過。

可是不論就市場占有率、研發成果還是品牌定位與價值來看，比亞迪、長安汽車、長城汽車、吉利汽車，這四大汽車廠商更夠資格；在品牌價值上一定是紅旗汽車為標桿，同時還有幫助整個華系車塑造出高階印象的蔚來、理想、問界、嵐圖、飛凡、極氪等等高端新能源汽車品牌。

也有理性的讀者提出過一個有趣的問題：奇瑞有沒有值得夸獎的技術或車輛？當然是有的。比如近期推出的捷途旅行家就不錯，車輛有不錯的設計感，主打輕越野也符合主流車用戶的實際用車需求；只不過現在還沒有公布售價，關于性價比不好評價。

而在技術方面究竟該夸它什么呢？

發動機目前只有1.6T和2.0T兩臺量產直噴機，幾年前的奇瑞網絡水軍熱衷于講“熱效率”，因其老款1.5T發動機有37%，現在的2.0T有38%；可是廣汽集團鉅浪二代2.0T的奧托循環就有40.23%的高標準，在米勒循環或阿特金森循環發動機里，比亞迪一度突破43%，吉利汽車最新1.5T直列四缸混動專用發動機超過44%，包括長安汽車之前也有熱效率更高的發動機，但一度被奇瑞網絡水軍定義為“虛標”，在其描述中只有奇瑞汽車的發動機熱效率是“真標”——感這么說那才是“真飆”。

奇瑞至今沒有一臺量產的混動專用發動機，這是客觀事實，其插電混動汽車使用的還是曾經與AVL李斯特合作研發的多點電噴的1.5T。

奇瑞也沒有了自主研發的變速箱，CVT早就賣給了萬里揚，而就是這套CVT和之前的4AT也是收購的DSI的基礎；現在的奇瑞所使用的兩套濕式雙離合變速箱分別來自格特拉克和上汽集團，至少目前的主流車型已經沒有使用AT的選項。

三電系統的電動機與日本安川合資，動力電池依靠供應商，電控核心的也是依靠供應商。

車輛的設計方面至今還存在借鑒，歐萌達和長安UNI-T似乎有些像是，無界Pro是不是有些像廣汽集團旗下新能源品牌的埃安AION Y，QQ冰淇淋也是很像上汽通用五菱宏光MINI。

到底要夸什么呢？

難道是那點銷量嗎？

奇瑞在2013年之前是自主品牌連續九年的銷量冠軍，當年意氣風發，個人也是奇瑞的用戶，早期的團隊中有瑞虎、大貓和M7，可以說是奇瑞的忠實用戶；可是現在沒有一個還是奇瑞的車主，因為這些車里除了瑞虎3還有，其他都沒有了。13年后的奇瑞搞出過不少自品牌，諸如威麟瑞麒、凱翼、觀致，現在除了凱翼變成與宜賓普什集團的合資品牌，其他都沒有了，商用車品牌開瑞也幾乎沒有存在感。

新品牌捷途表現中規中矩，星途已然是冷門品牌。

銷量不高但是品牌不少，車子不少但是質量方面能給出好評的又有多少？之前的瑞虎8大燈盲區，個別車輛的懸架跑偏，現在艾瑞澤8的風噪和異響，先解決好這些問題吧。奇瑞汽車的“自來水軍”不論其為有償還是無償，客觀事實上都在進行比較惡劣的網絡水軍活動，這么下去早晚會惹得一眾汽車廠商的眾怒。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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【本文來自易車號作者天和汽車科學島，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

進入到3月份，車企們的宣言似乎全部能濃縮到7個字，“不裝了，我攤牌了”。

雪鐵龍C6直降9萬，直接掀起了整個燃油車市場的價格戰；零跑C11和深藍SL03大放價，混動車開始卷出天際；特斯拉高舉屠刀，比亞迪順勢優惠。不管是賣得好的還是賣不好的，車企們似乎都梭哈了，這無疑是一場生存空間的斗爭。

在這種情況下，長城汽車也沒有閑著。它在3月10日舉辦了一場“智能新能源干貨大會”，推出了一套全新的Hi4混動系統，直接喊出了電四驅賣兩驅價，電四驅比兩驅更省油的口號。從現在的情況看，等到這套系統上市，絕對又是一片腥風血雨。

長城這套系統到底有什么秘密？它能顛覆混動市場嗎？讓社長帶大家一起看一下。

（1）創新電四驅，長城的減法

2022年，國內的插電混動車迎來了爆發的一年。混動車不僅首次突破了百萬銷量，136.8%的增長率也遙遙領先其他技術路線的車型。

可油可電，不充電也省油，讓混動車正在逐漸變成“新時代的燃油車”。但有一個問題卻令人非常驚訝，相比純電動車四驅車遍地，混動車的四驅車型卻少之又少，這對于消費者體驗來說確實是一大遺憾。

為什么會出現這種現象呢？其實是由當前的混動系統架構決定的。目前國內最主流的混動系統是“雙電機混聯系統”，這套系統是本田i-MMD最早推出，由比亞迪DM-i成功推廣，再由各大廠商跟進引發了銷量狂潮。

所謂“雙電機混聯系統”，核心就是雙電機+混聯。P1電機負責發電，P3電機負責驅動，在市區的絕大多數工況發動機都是在高效區間發電（串聯狀態），這保證了很好的駕駛體驗（電驅動平順又安靜），同時又極為節能。而到了高速，發動機也能介入直驅，繼續保持高性能和高效率。

但大家也能看到，這套系統天生不適合四驅。因為如果要四驅，就要在后橋也加入電機，還要將能量從車前端傳遞到后端，控制上也更加復雜。因此目前市面上的四驅混動車型少之又少，比亞迪唐DM-p和漢DM-p算是賣得比較好的，但都打到了30萬級別，在性價比層面確實差了那么一點意思。

那能不能既實現四驅，又不用那么高的成本呢？長城Hi4給出了答案，那就是“一機兩用”。

在全新Hi4混動架構下，前橋電機被做成了發電與驅動兩用。當需要節能時，它可以負責發電，然后帶動后橋電機驅動（多余的電量充入動力電池）。這樣一來車輛會進入兩驅狀態，但與其他的混動系統不同，長城Hi4在増程狀態下是后驅的，擁有更好的行駛穩定性和操控性。

而當車輛需要節能時，前橋電機也能與后橋電機同步發力，同時發動機還能參與直驅。這樣一來相當于三大引擎同時出力，足以實現風馳電掣。

長城通過做減法的方式，用兩個電機實現了三個電機的效果，也讓電四驅平民化成為了可能。

（2）SUV加DHI再加Hi4，長城的邏輯閉環

長城Hi4的出現，極有可能將四驅混動SUV的價格打到15萬級別，也就是長城所說的四驅的體驗、兩驅的價格，這對于當前的混動車市場而言，無疑是極具顛覆性的。

要實現這一點，長城靠的是自己的邏輯閉環。

首先是技術的覆蓋面，大家都知道，長城是一家專注SUV的車企，甚至哈弗H6已經成為高品質國產車的符號。而對于四驅技術來說，SUV無疑是最好的載體，因為相比轎車SUV需要更好的通過性和脫困性能，四驅系統在這方面有著先天的優勢。

而在SUV領域，長城又有極廣的覆蓋面，不僅城市SUV賣得飛起，更是占據了國內硬派SUV市場一半以上的份額。除此之外，長城還推出了3/4刻度座駕狗系列，就是既能兼顧家用，又有輕越野能力。

長城需要SUV，SUV需要四驅，新時代的混動四驅技術又需要長城，這無疑是天作之合。

第二是長城的DHT技術，它會成為Hi4技術路線的完美補充。

前面說了長城用前橋電機集成了發電與驅動兩項功能，這意味著這款電機的驅動功率不會太大。考慮到當前混動車的發電機功率大多在60kW左右，長城準備了70kW和80kW兩款電機，這是性能和成本的完美平衡。

但這種設計也會帶來一個問題，那就是如果車輛處于虧電狀態（很多混動車壓根不充電），前橋電機就只能發電，車輛就會始終處于兩驅狀態。對于買了長城Hi4車型的用戶來說，相當于四驅的車型開出了兩驅的感受，不得不說是一種遺憾。

這個時候長城的DHT技術就會發力了，它的發動機可以兩檔介入。這意味著車速45km/h以上發動機就能介入直驅，并將多余的能量用于發電，同樣可以進入四驅狀態，同時保持中低速的高性能輸出，這是其他不帶DHT的混動架構無法做到的。

也就是說，Hi4將長城的兩大優勢領域成功結合到了一起，再加上雙電機也能實現四驅的黑科技，足以撼動市場。這已經形成了一整套的邏輯閉環，三者互相促進，會讓長城始終處于領跑者的地位。

（2）王者之姿，長城歸位？

關于邏輯閉環的威力，其實在汽車市場并不罕見。一旦被車企找準自己的優勢點，對手將很難撼動。

比較典型的就是寶馬，它以擅長發掘發動機的潛能著稱。寶馬發動機的設計其實非常簡單，就是遵循五個字“大力出奇跡”。采用高爆發壓力的設計，動力輸出簡單直接。再配合采埃孚的8AT變速箱，突出的就是換擋快捷順滑，加速迅猛線性，簡單來說就是開得爽。這些特點與寶馬的品牌形象完美融合，形成了深深的護城河。

再比如豐田的TNGA架構，它實現了更好的操控性和安全性，同時還成功降低了成本，并且還能持續進化，讓幾乎所有對手都無從下口。如果不是電動化的突如其來，我們將持續看到豐田吊打所有對手。

當然如今的比亞迪也有那么一點意思，它的DM-i混動系統就堪稱最簡單的雙電機混聯系統，再結合全產業鏈的成本控制能力，讓它在電動化領域如魚得水。而高效率又促進了產業鏈的進一步完善和提升。

事實證明，一旦實現邏輯閉環，將會推動車企快速發展。

而長城的Hi4四驅電混技術，同樣展現出了不錯的潛力。它可以通過長城在SUV領域的領先分攤成本，同時四驅的優勢又能促進SUV的銷量，DHT系統則能不足雙電機電四驅的不足部分。

如果真能像長城承諾的一樣四驅賣兩驅的價格，那無疑會掀起市場狂潮。

（4）社長小結

我們可以設想一下，長城將推出這樣一款車。長城最得意的哈弗品牌，4米7左右的大五座設計，百公里加速6.5秒左右（雙電機+發動機同步發力），虧電油耗5.0L/100km左右，并且還自帶四驅。再結合一下長城出色的做工和品控，可想而知市場將如何瘋狂。當然了，再出一款20萬左右的硬派四驅混動SUV就更棒了。

到了新能源時代，那個熟悉的SUV領導者似乎又要歸位了，大家覺得呢

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3月價格血戰轟轟烈烈，但整體效果并不明顯。當40多家車企旗下品牌卷入降價大軍的時候，長城汽車卻明確表態“不參戰”，原因何在？

一季度整體慘淡

發端于3月初的車市價格戰終于告一段落，但從整體銷量看并未達到預想的效果。

乘聯會數據顯示，2023年3月乘用車市場零售達到158.7萬輛，同比僅增長0.3%。1～3月累計零售426.1萬輛，同比下降13.4%。

在市場需求整體萎縮的情況下，一季度排名前十的車企集團中，除了比亞迪、奇瑞等銷量增長外，絕大多數企業銷量均出現不同程度下滑。因此上，明確表態“不參戰”的長城汽車銷量下滑并不令人意外。

近日，長城汽車公布3月份銷量數據。數據顯示，3月長城汽車銷售新車90240輛，同比減少10.59%。今年1～3月份，長城汽車的累計銷量為219968輛，同比下滑22.41%。

顯然，與部分企業依靠價格戰縮小銷量下降幅度相比，長城汽車的銷量反映了市場真實需求。

2022 年長城“深蹲”

3月底的一個汽車技術論壇上，有專家提出：“2022年汽車產業交上了幾近完美的答卷。”然而，這份“完美答卷”是在燃油車購置稅減半和新能源車補貼的雙重努力下完成的，市場真實情況怎樣？

“2022 年，全國經濟在修復的道路上幾度‘乍暖還寒’……汽車行業面臨著物流、人流、資金流、信息流不暢以及核心原材料價格高企的嚴峻挑戰……”這是長城汽車股份有限公司（股票代碼：601633.SH，02333.HK）董事長魏建軍在2022年財報中對股東的致辭，簡短的幾句話概括出了2022年行業全貌。

在“需求收縮、供給沖擊、預期轉弱”三重壓力下，長城汽車財報顯示：“2022 年公司砥礪前行，產銷分別實現 1,111,620 輛、1,061,745 輛，守住百萬銷量大關的同時積極調整產品結構……”

從“守住百萬銷量大關”的用詞中，能看出長城汽車2022年付出了極大努力。對于外界給予的更高期待，魏建軍在股東致辭中提到：“長城汽車‘深蹲’是為 2023 年蓄力，實現更好地起跳。”

問題來了：長城汽車蓄力起跳的資本是什么？

3月初的干貨大會上，長城汽車發布了依托森林生態體系的全新智能四驅電混技術Hi4，該技術被業內人士稱為“混合動力技術的天花板”，“中國混合動力技術的發展方向”……

但是，先進的技術需要雄厚資金助力，才能順利實現創新成果加速落地轉化，2022年長城汽車經營情況如何？

財報顯示：“2022年，公司實現營業總收入1373.40億元，同比增長0.69%；歸母凈利潤82.66億元，同比增長22.90%；扣非凈利潤44.77億元，同比增長6.51%；經營活動產生的現金流量凈額為123.11億元，同比下降65.14%。”

長城汽車財報發布后，據《中國證券報》統計顯示：“長城汽車近三年營業總收入復合增長率為12.60%，在汽車行業已披露2022年數據的66家公司中排名第25。近三年凈利潤復合年增長率為22.50%，排名18/66。”

從《中國證券報》的排名看，長城汽車仍保持在上游地位。

三年持續蓄力

2022年長城汽車在“深蹲”中依然實現了營收持平、利潤增長，原因是在疫情中堅持穩中求進。

最直觀的指標是，三年來長城汽車的毛利率和單車銷售平均價穩步增長。魏建軍在股東的致辭中提到：“2022 年單車平均售價、毛利率分別達到 12.94 萬元、19.37%，同比增長 2.29 萬元和3.21 個百分點。”從財報看，這是長城汽車單車平均售價連續第三年實現增長（2021年和2020年單車平均售價分別為10.65萬元和9.26萬元）。

同樣連續三年維持增長的還有該公司的資產收益率，據《中國證券報》統計顯示：“2022年公司加權平均凈資產收益率為12.66%，較上年同期增長1.40個百分點（2021年和2020年該公司凈資產收益率分別為11.26%和9.58%）。”

在償債能力方面，長城汽車2022年末資產負債率為64.82%，相比上年同期上升0.24個百分點。這是自2020年該公司資產負債率上升至62.77%后，連續第三年穩定在60%以上水平（同為民營車企的比亞迪，2022年資產負債率上升至75.4%）。

同樣，從反應償債能力的指標流動比率看，長城汽車2020～2022年的流動比率分別為122.46%、113.36%和112.40%（同期，比亞迪流動比率分別為104.9%、97.0%和72.2%）。

……

3月初，湖北省開啟史上最強購車優惠季，40多家車企旗下品牌被迫卷入或主動加入降價大軍……

從乘聯會數據看，幾十家車企跟風降價并未有效拉動銷量增長，反而加重了市場的觀望情緒。并且降下來的價格還能漲回去嗎？因降價而受傷的品牌重新樹立有多難？

今年初，長城汽車發布2022年銷量后，行業內傳出了質疑之聲。但從最近三年財報的部分指標——單車銷售平均價格、毛利率、凈資產收益率，配合近期發布的最新技術看，長城汽車正處在新舊動能轉換關鍵期。

從新產品看，坦克品牌目前是非常好的盈利增長點，而后期搭載全新智能四驅電混技術Hi4的產品讓消費者充滿期待。這情況下，長城汽車“不參戰”是明智的選擇。

【本文來自易車號作者管學軍，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

截至2022年5月30日，暫未公布，日前，長城汽車全新MPV車型不斷傳出新消息。最近，又有網絡媒體曝出長城汽車MPV偽裝測試的新圖片。有網友發布了一張長城旗下全新MPV車型的最新諜照，新車或劃分在WEY品牌旗下。據悉，長城計劃推出兩款MPV車型，代號分別為M81和M83，首款車型有望于年內正式推出。

從照片上看，新車采用了MPV常見的大傾角前擋風玻璃，大尺寸前三角窗造型，后門采用了推拉門設計，腰線從前翼子板一直延伸至車尾，且采用了前高后低的設計。輪轂采用了五幅花瓣狀造型。而從新車后門后后輪拱的距離判斷，新車軸距有望超過3米1。

長城新款mpv介紹

兩款MPV車型，內部代號分別為M81和M83，一款車型主打家用市場，一款新車主打商務市場。目前曝光的全新MPV車型，外形略顯方正，尾部大燈尺寸夠大，看起來更像是主打商務市場的新車，大概率是WEY品牌的新商務高端MPV車型。

據悉，新車將源自長城汽車檸檬平臺，這一平臺兼容性很強，能融合多種動力系統，預計新車也會推出燃油版本和混動版本，燃油版或搭載長城汽車2.0T發動機，同時，非常有可能推出DHT混動版車型。畢竟，電氣化時代，混動系統更容易圈粉。